В 2019 году Казахстан, по прогнозам, может экспортировать до 10 млн тонн зерна и муки в зерновом эквиваленте. Помимо традиционных направлений в страны Центральной Азии, ожидается увеличение поставок в сторону Ирана и развитие контейнерных перевозок в Китай. О том, как перевозчики готовятся к новому сезону сбора урожая и последующего экспорта казахстанского зерна в интервью агентству "Интерфакс-Казахстан" рассказал председатель правления АО "Астык Транс" Санжар ЕЛЮБАЕВ.- Санжар Бахытович, с какими результатами компания завершила 2018 год?
- В 2018 году в вагонах " Астык Транс" перевезено 6,2 млн тонн зерна, что на 22% больше объема, перевезенного в 2017 году. При этом во внутриреспубликанском сообщении перевезено 2,3 млн тонн, а в экспортных направлениях – 3,9 млн тонн зерна. Мы являемся системным оператором зерновозов в Казахстане и обеспечиваем более 90% внутриказахстанских перевозок зерна. В экспортных перевозках зерна наша доля составляет 50% в вагонах-зерновозах и 40% от перевозок во всех видах подвижного состава, включая крытые вагоны, полувагоны, контейнеры на ж/д-платформах.
Традиционно внутренние перевозки для нас являются приоритетными, в силу сложившихся партнерских отношений с национальным перевозчиком – АО "НК "КТЖ". Их доля в наших вагонах, составляющая 90%, это подчеркивает.
- В Казахстане подходит сезон сбора урожая зерновых. Какие планы ставит "Астык Транс" на 2019-2020 маркетинговый год?
- По экспертным оценкам объем нового урожая зерновых в 2019 году составит около 20 млн тонн. Экспортный потенциал остается на уровне прошлых лет. С учетом объемов производства, переходящих остатков, прогноза качества зерна и рыночной конъюнктуры, он может составить до 10 млн тонн зерна и муки в зерновом эквиваленте.
Основные направления перевозок традиционные. Это, в первую очередь, внутренние перевозки, где мы занимаем лидирующую позицию. При этом внутриреспубликанские перевозки низкорентабельные и другим операторам рынка не всегда интересны.
Также ожидается, что спрос со стороны грузоотправителей на перевозки в Центральную Азию и порт Актау Каспийского моря останется, как минимум, на прежнем уровне.
- Как может поменяться география направлений "Астык Транс" в 2019-2020 маркетинговом году?
- Мы ждем роста перевозок в Иран через погранпереход Инчебурун. Инфраструктура в точке приема интенсивно развивается и растет пропускная способность самого перехода. Также видим перспективы контейнерных перевозок в Китай. Спрос на контейнерные перевозки становится актуальным, хотя требует решения ряда инфраструктурных и логистических вопросов.
В новом сезоне запланировано увеличение доли маршрутных перевозок зерна в направлении порта Актау, стран Центральной Азии и Афганистан с высокой скоростью продвижения, что сократит оборот подвижного состава. Для этого мы будем работать совместно с грузоотправителями, владельцами элеваторов и госорганами, которые регламентируют качество и таможенное оформление зерновых грузов.
Организация схемы маршрутных перевозок требует большой ответственности со стороны всех участников процесса, в том числе и грузоотправителей. Они должны обеспечить своевременную загрузку вагонов, подготовку сопроводительных документов и своевременно предоставить заявки на выделение вагонов для их консолидации.
- Как "Астык Транс" подготовил свой парк вагонов к перевозке урожая 2019 года?
- Наша компания ежегодно инвестирует в приобретение новых вагонов и модернизацию существующего парка. В 2018 году мы потратили 11,9 млрд тенге на приобретение 721 вагона-зерновоза и осуществили капитальный ремонт с продлением срока службы 682 собственных вагонов-зерновозов.
В 2019 году компания планирует инвестировать на эти цели до 15 млрд тенге. За семь месяцев этого года мы приобрели 250 вагонов, осуществили капитальный ремонт с продлением срока службы (КРП) 310 вагонов. Наибольший объем инвестиций придется на второе полугодие 2019 года.
При этом стоимость вагонов за последние три года растет темпами в несколько раз, превышающими инфляцию. Также увеличивается и стоимость ремонта вагонов. Ремонт является основной статьей расходов компании и основной фактор управления себестоимостью перевозок. К сожалению, второй год подряд производственная инфляция в этом сегменте показывает значительный рост. Стоимость ремонтных работ в целом и стоимость запасных частей для вагонов увеличилась кратно. В 2019 году стоимость только боковых рам вагонов увеличилась по сравнению с 2018 годом на 42%. В 2018 году по сравнению с 2017 годом рост составил 100%.
Получается удорожание самого процесса ремонта вагонов произошло из-за резкого повышения цен на запасные части, а также острого дефицита б/у-запасных частей и комплектующих. На рост стоимости ремонтных работ также повлияло снижение курса тенге, так как детали, используемые в ремонте, производятся в других странах.
С учетом дефицита и удорожания запасных частей и, соответственно, повышением стоимости ремонтов вагонов, в ближайшее время компания будет вынуждена отменить ряд скидок и индексировать тарифы. Вместе с тем тарифы компании, даже с учетом отмены скидок, остаются самыми доступными среди всех операторов, работающих на зерновом рынке Казахстана.
- Таким образом, вы ожидаете изменение тарифной политики компании в новом маркетинговом 2019 - 2020 году?
- Принципы нашей тарифной политики не меняются много лет. Может меняться размер скидок, индексироваться тариф, но не выше показателей промышленной инфляции. Также могут повышаться расходы на эксплуатацию, но наша основная задача - предоставлять доступную и надежную услугу на рынке.
Мы не являемся монополистами в экспортных перевозках. Как мы уже говорили, наша доля в них составляет 50% в зерновозах и 40% в целом, с учетом всего возможного для перевозки зерна подвижного состава. И здесь наша тарифная политика зависит от рынка. Но в нашей тарифной политике заложен сбалансированный подход и это наше отличие от остальных игроков. Другие операторы обеспечивают только экспортные перевозки и стоимость их вагонов для грузоотправителей всегда выше наших цен, они могут себе позволить в моменты высокого спроса отвести свой парк на соседние более выгодные рынки. Мы же приняли на себя ответственность за состояние рынка в целом.
- С какими проблемами "Астык Транс" столкнулась в 2018-2019 году помимо растущей стоимости ремонта вагонов?
- Основная проблема, которая повторяется каждый год, это стремление производителей и трейдеров зерна вывести весь урожай за первые месяцы после уборки. Последние годы для перевозчиков были особенно напряженными. Это связано и с ростом урожая и с инфраструктурными экспортными ограничениями.
В отдельные месяцы количество заявок от грузоотправителей было в несколько раз больше, чем все имеющиеся логистические мощности. Грузоотправители не успевали вовремя отгружать и выгружать вагоны, в связи с чем росли непроизводственные простои. Инфраструктурные ограничения не позволяли вывезти весь урожай в короткий срок. Это, прежде всего, ограничение мощностей погрузочных элеваторов, ограничение мощностей порта Актау, неспособность обеспечить ритмичную разгрузку и транзит узбекских железных дорог.
Однако все перечисленные факторы не помешали казахстанским железнодорожникам и операторам осуществлять вывоз рекордных объемов зерновых и масличных культур в самый пиковый сезон отгрузок прошлого года. В октябре и ноябре 2018 года на железной дороге грузилось более 1,2 млн тонн зерна в месяц, что стало абсолютным рекордом за всю историю работы казахстанской железной дороги. В предыдущие годы максимальный объем перевозок в месяц не превышал 1 млн тонн. Наибольший объем этих перевозок осуществила наша компания.
Необходимо понимать, что не количество вагонов определяет объемы перевозок, а их ритмичная погрузка, разгрузка, движение. Чем быстрее вагоны вернутся, тем быстрее их отдадут следующим грузоотправителям. Зерновоз не должен быть складом на колесах. Конечно, имеющийся в Казахстане парк и в дальнейшем позволит обеспечить перевозку зерна на уровне 1,2 млн тонн в месяц. Все зерно можно перевозить еще меньшим парком, если не будет простоев при погрузке и выгрузке, а также на приграничных переходах.
- Какие нововведения вы планируете для повышения эффективности перевозок?
- Все меры по ускорению оборота могут реализоваться только во взаимодействии с КТЖ. Мы совместно с "КТЖ" - Грузовые перевозки" организовываем маршрутные поезда и групповые отправки.
В январе этого года мы запустили новый проект "АТ-Экспресс". Он предполагает осуществление прямых отправительских маршрутов в экспортном сообщении в страны Средней Азии. Вместимость маршрута составляет 48 зерновозов с массой груза 70 тонн в вагоне. Помимо скоростного оборота вагонов по данному маршруту предоставляется льготное время погрузки - четверо суток и выгрузки - четверо суток.
Также мы планируем предоставлять услуги по экспедированию грузов железной дорогой, перевалки в портах и организации морской перевозки по единой сквозной ставке.
В 2019 году мы инвестируем в новые мощности и готовим новые логистические инструменты. В данное время разрабатывается мобильное приложение, благодаря которому можно будет подать заявку, а также наблюдать за дислокацией вагонов.
Мы надеемся на продолжение сотрудничества с КТЖ в части единого управления логистикой зерновых перевозок и парком вагонов, так как это позволяет нам гарантировать бесперебойность перевозок зерна и обеспечение внутренних социально значимых перевозок по низкой стоимости.
- Ежегодно в сентябре, в преддверии перевозки нового урожая, вы собираете Общественный совет участников зернового рынка. Назовите, пожалуйста, повестку этого года.
- Мы будем обсуждать перевозку казахстанского зерна урожая 2019 года, в том числе прогнозы перевозок по направлениям, вопросы оптимизации логистики и новых логистических решений, обеспечения подвижным составом, вопросы госполитики в области производства, торговли и переработки зерновых и масличных культур.
В этом году Общественный совет пройдет 11 сентября. Приглашаем все заинтересованные стороны принять участие в его работе.
Источник: https://www.interfax.kz/?lang=rus&int_id=13&news_id=371
