На сегодняшний день в «несезон» только в «Астық Трансе» остаются незадействованными порядка 800-900 вагонов, это при том, что в целом сезон считается активным из-за высоких остатков зерна. В неурожайные годы в летние месяцы остаются незадействованными до 40-50% парка. Такая же ситуация у других экспедиторов. Немного лучше ситуация у владельцев вагонов, являющимися трейдерами – они имеют возможность обеспечивать перевозки круглый год. По году недогрузка парка в среднем по рынку составляет 30%, при этом у экспедиционных компаний недозагрузка парка выше - до 40%. Т.е. избыточный спрос в пик перевозок в 4 квартале каждого года не компенсирует недогруз в весенне-летние месяцы. Значительное увеличение парка, о котором говорят «сезонные эксперты», только усугубит ситуацию. Железнодорожный парк и так стабильно растет, и не только в части зерновозов. Постоянное увеличение вагонов всех видов подвижного состава на имеющихся статичных путях приводит к «заторам», забитым вагонами путям, увеличению отстоев и невозможности действующей инфраструктурой обслужить постоянно увеличивающееся количество вагонов.Кроме того, приобрести и поставить «до лучших времен» (до большого урожая) какое-то значительное количество вагонов вряд ли кто-то может себе позволить, поскольку это большие, как правило, заемные инвестиции, кроме того, необходимо будет ежедневно оплачивать проценты по кредитам и отстой этих вагонов.
Есть ли выход из ситуации? Почему при высоком урожае поднимается волна негатива на логистику?
Одна из причин повышенного спроса на вагоны в сезон - проблемы в хранении зерна. Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает, регионально – нет. Например, Атбасарский район собирает 2-2,5 млн тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане, но элеваторных хранилищ там всего на 840 тыс. тонн, ну, и на мелькомбинатах, порядка 600 тыс. тонн. То есть всего 1,4-1,5 млн тонн. Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно на вагоны и, фактически, используют вагоны как «склад на колесах». Отсутствие возможности долговременного хранения зерна приводит к избытку предложений на рынке в короткий сезон и вследствие этого снижения цены. В разрезе областей анализ урожайности и емкостей элеваторов за 5 лет, имеющих полноценные зернохранилища (по данным Qoldau) показывает, нехватку емкостей.
В данном случае мы не говорим о емкостях мукомольных производств, и прочих неподготовленных складских помещениях, как просто открытые асфальтированные площадки. Производители зерна должны иметь возможность долговременного хранения зерна с сохранением его качества. В среднем зерно может хранится 4-6 лет. Это позволило бы избежать ценовых скачков, что обеспечило бы справедливую цену производителям и создало бы основу для стабильной работы отрасли.
На сегодня мы имеем ситуацию, когда максимально распродаем высокий урожай прошлого года по бросовым ценам, чтобы освободить емкости перед новым урожаем, а впереди нас может ожидать неурожайный год, когда цены могут вырасти.
Максимально в месяц железнодорожной инфраструктурой реально перевозить 1,2 млн тонн зерновых культур, в год это 14,5 млн тонн. Казахстан в среднем перевозит 8-10 млн тонн в год. Т.е. увеличить перевозки при существующей инфраструктуре вполне реально, необходимо обеспечить достаточный объем современных зернохранилищ и тогда обеспечить равномерные и стабильные перевозки в течении года.
Обеспечение стабильности является приоритетной задачей для нашей компании АО «Астық Транс». Зерновой трейдинг наших клиентов, по определению, процесс не прерывный, поскольку хлеб едят круглый год, а не только в период сбора урожая.
Осуществляя деятельность в принятой модели B2B (бизнес для бизнеса) Общество заинтересовано в развитии взаимовыгодных и стабильных партнерских отношений с клиентами. Стабильные услуги для стабильно работающих на зерновом рынке компаний (SB2SB) - стремление компании на сегодняшний день. Разовые грузоотправители, или компании, которые работают несколько месяцев в году не могут обеспечить загрузку парка в низкий сезон. Конечно при наличии вагонов, мы оказываем им свои услуги. Но в период дефицита парка, мы стараемся в первую очередь обеспечить тех клиентов которые составляют основу наших перевозок в несезон. И в первую очередь это внутриреспубликанские потребители, поскольку обеспечение социально значимого внутреннего рынка для компании в приоритете.
Отстои парка, не задействованного в перевозках зерна, приводят не только к недополученной прибыли, но к убыткам, которые собственник вагонов несет за содержание парка в отстое. Да, такова особенность рынка, и мы привыкли связывать ее с сезонностью. Но данный вопрос требует решения, для того чтобы и дальше обеспечивать сегмент внутренних перевозок и социально значимых грузов. Чтобы давать рынку привлекательные и конкурентоспособные тарифы, содержать парк в рабочем техническом состоянии - вагоны должны работать в течение всего года.
