"Зачем нам оборот вагонов?"

        Оборот вагонов имеет важное значение не только для оценки производственных показателей работы парка, но и напрямую влияет на доходность перевозок. Ставка за вагон формируется исходя из нормативного оборота вагоноотправки. Увеличение сроков оборота приводит к снижению доходности на вагон, т. к. клиент платит за нормативное количество дней перевозки, а фактически вагон используется дольше. Кроме того, рост оборота требует необходимости содержания большего парка вагонов для перевозки того же объема груза, что влияет на дополнительные издержки по приобретению или аренде вагонов, а также их обслуживанию и ремонту.
   Вместе с тем, в Казахстане ставки на хоппер-зерновозы остаются относительно стабильными и даже снижаются в долларовом эквиваленте на протяжении нескольких лет.
     Не секрет, что пандемия привела к глобальным изменениям на рынке. Спрос на грузовые железнодорожные перевозки увеличился, что наряду с увеличением средних сроков оборота вагонов, привело к увеличению нагрузки по сети на всем евразийском пространстве, в том числе и в Казахстане.
       Данный рост совпал с реформой АО «НК «КТЖ» по услугам локомотивной тяги и маневровому движению. Целью реформы является разграничение пассажирских и грузовых локомотивов, создание конкурентных условий для развития частных владельцев поездных и маневровых локомотивов. При этом, на фоне роста объемов перевозок и недостаточности локомотивной и маневровой тяги повсеместно увеличились простои вагонов и количество «брошенных» поездов, что негативно влияет скорость перевозок. Так в 2021 году оборот в среднем вырос на 36%! Причем если раньше увеличение оборота относительно нормативного носило локальный и временный характер, то сегодня это становится нормой в течение всего года.

       Учитывая высокую стоимость локомотивов и ограничения для входа на рынок, а также растущие эксплуатационные затраты по обслуживанию, не стоит ожидать значительного увеличения конкуренции локомотивной тяги и стабилизации на рынке в ближайшие год -два, а это значит, что оборот вагонов будет только замедляться.

         Данная ситуация приведет к снижению парка, возникновению дефицита вагонов и последующему увеличению ставок на рынке, поскольку стоимость ремонтов растет вместе с инфляцией и опережающим ростом стоимости металла.

        В этих условиях, в части тарифной политики по предоставлению зерновозов возможен дифференцированный подход, когда стоимость за пользование вагоном будет рассчитываться не из нормативного оборота, а фактического, т.е. сколько суток использовался вагон, за столько суток и будет производится оплата. Таким образом, при увеличении скорости погрузки/выгрузки и увеличения скорости движения прежде всего маршрутными отправками, стоимость перевозки может быть снижена. При снижении скорости и роста срока оборота стоимость возможно увеличится. Тем не менее, повышение ставок за пользование вагонами и определение точки безубыточности для всех участников перевозочного процесса является вынужденным, но необходимым шагом для сохранения стабильности зерновой отрасли, в условиях роста затрат железнодорожников и снижения оборота вагонов.