Сезон перевозок 2020–2021 сельхозгода в разгаре. Очень активен экспорт в целом, традиционно большие перевозки в страны Средней Азии, увеличились перевозки в Китай. Также активны отечественные мукомолы, закупающие зерно нового урожая. В связи с этим традиционно вырос спрос на железнодорожные перевозки зерна в зерновозах и в крытых вагонах. При том, что весь парк хопперов-зерновозов и крытых вагонов, зарегистрированных в РК, которые потенциально могут быть задействованы в перевозках казахстанского зерна на сегодня составляет — порядка 22 тыс. единиц, дополнительный парк пригодный для перевозок зерна включает весь парк СНГ хопперов-зерновозов и крытых вагонов — порядка 202,3 тыс. единиц. Конечно, парк СНГ несколько дороже казахстанского, но если отечественные грузоотправители и грузополучатели захотят, то никаких ограничений для заказа этих вагонов нет.
Компания АО «Астық Транс», резидент Республики Казахстан и крупный плательщик налогов (порядка 1,5 млрд в год) имеет парк в управлении — порядка 5 тыс. вагонов, является далеко не единственным оператором вагонов, работающим в Казахстане, и имеет не большой парк относительно всех видов парка, пригодного для перевозки зерна.
АО «Астық Транс», исходя из социальной ответственности в качестве поддержки отечественных производителей, держит на внутренних перевозках минимальные тарифы. Только это заставляет клиентов обращаться прежде всего к вагонам нашей компании. Другие операторы, каковых много на железной дороге, предлагают цены на уровне экспортных тарифов. Так в качестве примера, в вагонах Астық Транса, стоимость экспортной перевозки Атбасар (РК) — Келес (Узбекистан) на расстояние 1902 км. составляет 690 тыс. тенге за вагон, внутриказахстанская перевозка Атбасар — Сарыагаш, с сопоставимым расстоянием, стоит 500 тыс. тенге, что на 28% дешевле. В общем объеме перевозок Астық Транса внутренние перевозки составляют 40% и, можно сказать, что мы на 40% процентов теряем доходы в сравнении с другими операторами, в то время как стоимость покупки вагона-зерновоза, расходы на обслуживание вагона и его ремонт одинаков как для вагона, задействованного в экспортных, так и на внутренних перевозках.
При этом, АО «Астық Транс», как оператор, обеспечивающий самыми низкими ставками перевозку зерна внутри Казахстана, тем не менее сталкивается с негативом в свой адрес и каждую осень мукомолы жалуются на нехватку зерновозов, на штрафы, повышение цен и т. д. Все вышеназванные проблемы или необоснованы и ошибочны, или не относятся к АО «Астық Транс».
Мука и хлеб — социальные продукты, их производство и цены для конечных потребителей контролируются государственными органами, ограничивающими повышение цены. Вместе с тем, влияние транспортировки на себестоимость хлеба минимальна.
Основные затраты хлебопеков — затраты на зерно. При этом, тонна пшеницы в декабре 2019 года стоила 75 тыс. тенге, а уже весной 2020 года поднялась до 90 тыс. тенге, т. е. на 20%.
Доля транспортных расходов на перевозку зерна железнодорожным транспортом с севера Казахстана на юг, в себестоимости самого недорогого социального хлеба составляет примерно 4%. При этом доля вагонной составляющей — тарифа за предоставление вагона в общей стоимости перевозки составляет в среднем 37–40%. Таким образом, стоимость предоставления вагона — менее 2% в цене хлеба. А увеличение этой стоимости влияет на сотые процента конечной цены хлеба.
С декабря 2019 по декабрь 2020 года тарифы Общества за пользование зерновозами во внутриреспубликанском сообщении поднимались 2 раза. Оба повышения в сумме составили 300 тенге на тонну зерна, что в пересчете на стоимость 1 булки хлеба составит в среднем 15 тиын или 0,2% в стоимости булки социального хлеба равной 83 тенге и не может повлиять на ее стоимость. В стоимости макаронных и прочих мучных изделий данное увеличение еще меньше и не идет ни в какое сравнение с ростом стоимости зерна.
Повышение тарифов в январе 2021 года вызвано исключительно увеличением железнодорожного тарифа АО «НК «КТЖ» на 12%.
Также в январе 2021 года АО «Астық Транс», по предложению ряда грузоотправителей, разработало дополнительный вариант тарифного плана, предусматривающего увеличение сроков погрузки и разгрузки с одного дня до трех дней, с заменой штрафов за этот дополнительный период погрузки/разгрузки на стоимость пользования вагоном. Штрафы за пользование вагонов в среднем в три раза выше стоимости пользования, и для тех клиентов, кто по разным причинам грузит и разгружает дольше чем по одному дню, этот тарифный план выгоднее, несмотря на небольшой рост стоимости перевозки примерно на 350 тенге за тонну зерна. Повышение тарифа в среднем на 350 тенге на тонну, отменяет взыскание штрафа за сверхнормативный простой. Штрафы за сверхнормативный простой — это вынужденная мера, поскольку если вагон стоит, это не только потеря денег, но и потеря погрузки, поскольку тоже количество вагонов сможет меньше совершить рейсов. В каждом конкретном случае мы разбираемся и идем навстречу клиентам, но это отвлекает время и ресурсы как Астық Транса так и клиентов. Согласно п.1 статьи 89 Главы 11 Закона «О железнодорожном транспорте» право предъявления претензии Перевозчику (АО НК «КТЖ») имеет Грузоотправитель и Грузополучатель. Поэтому Общество как оператор вагонов не может предъявлять претензии Перевозчику. В то же время Грузоотправители в соответствии со ст.79 вышеуказанного Закона могут предъявлять претензии по нарушению сроков доставки груза Перевозчику, но предпочитают не делать этого. В 2020 году проблема с простоями стала массовой, поэтому и поступило предложение от самих клиентов по увеличению сроков под погрузкой и выгрузкой.
Указанная инициатива вызвала вопросы и несогласие клиентов, которые успевают погрузить вагон за 1 день. По инициативе Союза мукомолов Казахстана были проведены ряд совещаний и консультаций, в результате которых принято совместное решение о том, что клиенты могут по своему усмотрению для внутриказахстанских перевозок выбрать новый тарифный план и подписать соответствующее дополнительное соглашение к договору экспедирования или остаться в рамках старого тарифного плана, не подписывая допсоглашение. Каждый может выбрать тарифный план удобный для него.
Все понимают, что увеличение оборота вагонов происходит не по вине Астық Транса. Анализ показал, что фактический оборот вагонов по внутренним перевозкам увеличился от нормативного в среднем на 40%. Это прямые потери нашей компании, которая получает от клиентов оплату за нормативный оборот вагонов, а везет в полтора раза дольше, при том, что затраты на аренду вагонов, их ремонт и обслуживание Астық Транс несет каждый день. Необходимо отметить, что часть парка АО «Астық Транс» это арендованный парк, и аренда за вагоны платится посуточно, независимо от того, стоит он в пути или едет.
Собственный парк Астық Транс поддерживает на одном уровне и даже увеличивает. За 2 года приобретено или продлен срок вышедших из эксплуатации 1300 вагонов. Для осуществления вышеуказанного ремонта парка помимо собственных средств привлечены заемные средства в размере 3 млрд. тенге. Парк других собственников вагонов Казахстана увеличился за 2 года на 1000 хопперов-зерновозов. Все хотят возить зерно в новых современных вагонах, но платить за них не хотят. Постепенно старый парк будет выбывать, а сможет ли рынок восполнить этот пробел? Конечно, на помощь скорее всего придет парк операторов из России и других стран СНГ, но они не будут давать сниженные тарифы на внутренние перевозки.
Рынок перевозок зерновых грузов в хопперах-зерновозах отличается ярко выраженной сезонностью, что отличает его от другого подвижного состава. В весенне-летний период нет возможности использовать его для перевозок других грузов, так как тарифы для хопперов-зерновозов выше, чем для тех же крытых вагонов. Кроме того, в период снижения перевозок зерна присутствие в Казахстане парка зерновозов СНГ резко увеличивается, что приводит к демпингу цен, лишь бы только парк не стоял.
Мы благодарны нашим Клиентам за то, что в этот период они остаются с нами, и мы стараемся осенью обеспечивать мукомолов в первую очередь, в ущерб прибыли, которую могли бы получить на экспорте и в будущем АО «Астық Транс» приложит все усилия для обеспечения бесперебойных перевозок только казахстанского зерна.
Проблемы мукомольной отрасли действительно серьезны, но причина не в транспортировке, и решать проблему нужно комплексно.
