Хороший урожай зерна в Казахстане в этом году сопровождает давняя проблема — его перевозка. Спрос на вагоны ведущего зернового перевозчика — АО «Астык Транс» — в октябре 2022 года в три раза превысил возможности его парка, также вырос спрос на вагоны других операторов.
О том, как в действительности возникает нехватка зерновозов, какие трудности имеют место при транспортировке, из-за чего растут тарифы и почему Казахстан теряет рынки сбыта, рассказал президент АО «Астык Транс» Санжар Елюбаев.
Санжар Бахытович, почему при высоком урожае казахстанские предприниматели сталкиваются с проблемами перевозки? Кто в этом виноват и что нужно сделать, чтобы решить вопрос?
– В 2022 году казахстанские аграрии действительно собрали хороший урожай. Наблюдается избыточный спрос на погрузку как на экспортных, так и на внутренних направлениях, что повысило спрос на вагоны. Однако три последних года собирался средний урожай, и спрос на перевозки не был столь высоким, напротив, был даже профицит парка. Между тем ажиотажный спрос на перевозки этого года формируется еще и конъюнктурой. Сегодня все хотят погрузить в течение трех месяцев весь урожай. Это невозможно. Я это говорю не как представитель одной компании, а от имени всех операторов. Уже в январе нагрузка снизится, а в первом квартале в целом стабилизируется.
В перевозках зерна в Казахстане участвует много экспедиторских и операторских компаний, которые ежемесячно задействуют порядка 13,5–14,5 тысячи вагонов. При хорошем обороте вагонов этого парка вполне достаточно для перевозок нового урожая. Однако в последние годы оборот вагонов замедляется, что приводит к простоям парка, кроме того, есть инфраструктурные ограничения в местах погрузки, выгрузки, на межгосударственных переходах, на узловых железнодорожных станциях.
Многодневные простои под погрузкой — это массовое явление при норме погрузки в одни сутки. И при том, что мы даем в рамках стандартного тарифа трое суток по одиночным и групповым погрузкам и четверо суток по маршрутным погрузкам, нередко погрузка осуществляется целую неделю. Другая причина снижения оборота – это снижение скорости движения и простои в пути. Здесь главная проблема — сокращение количества маневровых локомотивов на сети, узкие места по движению на межграничных стыках. Также отрицательно на оборот влияет движение через узловые станции и скорость разгрузки в странах-импортерах.
Есть проблема и в хранении зерна. Суммарно элеваторных и складских помещений под зерно в Казахстане хватает. Но вот, например, Атбасарский район собирает 2–2,5 млн тонн зерна ежегодно, это один из лидеров по производству зерна в Казахстане, но элеваторных хранилищ там всего на 840 тысяч тонн, ну и на мелькомбинатах порядка 600 тысяч тонн. То есть всего 1,4–1,5 млн тонн. Поэтому многие производители зерна стремятся побыстрее погрузить зерно в вагоны и фактически используют вагоны как «склад на колесах», но в вагонах зерно храниться не должно.
Из-за этого в октябре 2022 года спрос на вагоны парка «Астык Транс» в три раза превышал наши возможности. Также было с парком других операторов. Если экстраполировать это на весь рынок, где было заявлено к перевозке 3,6 млн тонн зерна на весь железнодорожный парк в количестве 13,5 тысячи вагонов, то для транспортировки данного объема потребовалось бы более 40 тысяч вагонов. При таком количестве вагонов можно вывезти весь урожай за три-четыре месяца, а затем оставить все 44 тысячи вагонов на путях в отстое?! Это нереально с точки зрения экономики частных операторов вагонов и приведет к критичному увеличению нагрузки на железнодорожную сеть и невозможности разгрузки на приемных элеваторах.
Более целесообразно строить элеваторные мощности там, где зерно производится на случай рекордного урожая и для пролонгации продаж. Тем более строительство элеваторов субсидируется государством, а приобретение вагонов-зерновозов — нет, хотя они и используются только для нужд сельского хозяйства.
В чем причины роста тарифов?
– Мы работаем на рынке перевозок зерновых грузов давно и имеем высокие компетенции и опыт, позволяющие работать на сложном сезонном рынке, оптимизировать расходы и придерживаться самых низких для рынка ставок на перевозку зерна. Так мы осуществляем до 80% всех внутренних перевозок, по которым обеспечиваем ставки более чем на 50% дешевле чем экспортные перевозки. Несмотря на избыточный спрос, мы не сократили внутренние перевозки, более того, подписали меморандумы с клиентами о гарантированном обеспечении вагонами на уровне аналогичного периода прошлого года — плюс 10%. Это позволило не ущемлять интересы внутренних потребителей зерна перед экспортом. В целом тарифы на внутриказахстанскую перевозку зерна растут в пределах инфляции.
На рынке Казахстана есть и другие компании — владельцы вагонов зерновозов, но они работают на более доходных экспортных направлениях.
В отличие от внутренних перевозок, где «Астык Транс» обеспечивает низкие тарифы, в экспортных перевозках зерна компания ориентируется на среднерыночные цены с учетом сезонности. Если сельхозпроизводители обеспокоены ростом расходов, то владельцев вагонов увеличение расходов на обслуживание парка затронуло не меньше. Обслуживание, ремонт и восполнение парка «Астык Транс» проводит постоянно, независимо от того, едут вагоны или стоят. Более того, в стоимости тарифа этого сезона заложены расходы парка следующего сезона, поскольку в летний период необходимо подготовить парк к осеннему сезону, а перевозки в данный период очень низкие. Расходы же в 2021–2022 году растут со значительным превышением уровня инфляции: стоимость нового вагона увеличилась в этом году в два раза, стоимость запасных частей выросла на 50–60%, в том числе и вследствие роста курса рубля пропорционально выросли и расходы на ремонтные работы.
Российский парк адаптировался к росту цен и повышает тарифы на свои перевозки, казахстанский же парк в прошлом году вследствие низкого урожая и высокой конкуренции не смог пропорционально увеличить тарифы. Поэтому в этом году наблюдается рост тарифов.
В период сбора урожая в Казахстане российский парк участвует в перевозках, поэтому привлечение парка СНГ также естественным образом привело к повышению ставок в Казахстане. Так, «Астык Транс» в четвертом квартале привлек порядка 2,5 тысячи российских вагонов-зерновозов для перевозок казахстанского зерна.
Низкие тарифы не только не позволили бы задействовать столь нужный в период активных перевозок парк СНГ, но и привели бы к оттоку части казахстанского парка для перевозок в Россию, где тарифы выше, а значит, выгоднее. Но хотим напомнить, что парк «Астык Транса» не участвовал в перевозках российского зерна в отличие от других казахстанских операторов. При этом стоимость на экспорт в вагонах «Астык Транса» ниже стоимости конкурентов.
Как сегодня сформирован парк вагонов «Астык Транса» и какова доля участия в компании российского партнера?
– «Астык Транс» создавалась в 2013 году как совместное казахстанско-российское предприятие. Две компании — АО «Казтеміртранс» и АО «Русагротранс» объединили по полторы тысячи вагонов-зерновозов, и наш общий парк составил три тысячи вагонов.
Дополнительно «Русагротранс» предоставлял в управление по транспортно-экспедиционному договору до 1,5 тысячи зерновозов. Важно отметить, что на тот момент в Казахстане каждый год наблюдалась нехватка зерновозов. В нашей стране было всего пять-шесть тысяч таких вагонов, и пришедший благодаря совместному предприятию на постоянной основе парк в количестве двух-трех тысяч стал спасением для отрасли.
В 2016 году 50% акций «Астык Транса», принадлежащих «Казтеміртранс» в рамках программы приватизации были выставлены на аукционную продажу и в результате выкуплены «Русагротранс». Для информации скажу, что это не какая-то мелкая экспедиторская компания, это был тогда и остается сейчас крупнейший российский оператор железнодорожных перевозок зерна, работавший также и в Казахстане задолго до 2013 года.
А уже в 2019 году «Русагротранс» продал 100% акций «Астык Транса» международной инвестиционной компании, что создало дополнительные условия для инвестиций в подвижной состав. При этом «Астык Транс» — казахстанское предприятие и мы работаем в Казахстане. Часто говорят, что часть наших вагонов уехала в Россию. Это неправда, наши вагоны работают только в Казахстане и если уезжают в Россию, то только перевозя казахстанское зерно.
После создания «Астык Транса» у «Казтеміртранс» оставалось еще порядка четырех-пяти тысяч хоппер-зерновозов. Сейчас из них осталось около трех тысяч, остальные выбыли по сроку службы. Из действующих хопперов «Астык Транс» арендует у «Казтеміртранс» 1,7 тысячи вагонов. Все они на сегодня взяты из нерабочего парка «Казтеміртранс», отремонтированы силами «Астык Транса» и только после этого взяты в аренду, 400 вагонов-зерновозов «Казтеміртранс» переданы в аренду другой компании. Как мы понимаем, у «Казтеміртранс» остается еще порядка 900 единиц, требующих ремонта. Мы готовы взять и эти вагоны, отремонтировать их и поставить под перевозку зерна, но пока соответствующее решение «Казтеміртранс» не принято.
С 2013 года выбыла по сроку службы и часть вагонов «Астык Транса», так как средний износ переданных учредителями вагонов составлял 92%, но компания для части из них делала капитальный ремонт с продлением сроков службы, а также приобретала новые вагоны. Сейчас собственный парк «Астык Транса» составляет 3445 вагонов-зерновозов. Всего с момента своего основания наша компания закупила 2104 зерновоза в ближайшие два месяца подпишется соглашение о приобретении еще двух сотен новых зерновозов. Также с 2013 года проведено порядка 3700 капремонтов с продлением сроков службы старых вагонов, причем стоимость этих ремонтов высока — на уровне 50% от стоимости нового вагона. Кроме того, в период сезона перевозок «Астык Транс» привлекает до полутора тысяч российских хопперов.
Как видите, наш парк диверсифицирован по источникам, но, как я уже отмечал, работает только в Казахстане.
Почему парк зерновозов существенно не растет?
– Как уже неоднократно говорили, рынок предоставления вагонного парка находится в конкурентной среде, и ни административных, ни таможенных, ни коммерческих ограничений для приобретения парка любой компанией нет. Необходимо отметить, что казахстанский парк зерновозов постоянно увеличивается, однако есть и выбытие парка по сроку службы.
В целом за последние три года казахстанский парк зерновозов вырос на 1670 вагонов, то есть на 19%. «Астык Транс» приобретает новые вагоны и модернизирует старые в части ремонтов с продлением срока службы. Всего с 2013 по 2022 год инвестиции компании составили 38 млрд тенге, в том числе за последние четыре года — 20,5 млрд тенге. Кроме того, компания инвестировала в плановые ремонты арендуемого у «Казтеміртранс» парка: с 2019 года — порядка 6,1 млрд тенге. На сегодня практически весь арендованный компанией парк у «Казтеміртранс» введен в рабочее состояние нашими силами.
Рост парка обусловлен среднегодовым спросом. Приобретение кратно большего парка требует привлечения больших финансовых ресурсов, отягченных высокой стоимостью заемных средств, с учетом того, что значительная часть парка в «несезон» простаивает.
Санжар Бахытович, как устроен рынок сбыта, какие проблемы вы видите и как, по вашему мнению, можно повысить конкурентность казахстанского зерна?
– За несколько лет на зерновом рынке у нас появился серьезный мировой конкурент — Россия. В первую очередь конкуренция по себестоимости зерна: при относительно одинаковых затратах урожайность российского зерна составляет 25–35 центнеров с гектара против 9–12 центнеров в Казахстане.
Необходимо детально изучать опыт ближайшего соседа. Вместе с тем тарифы на перевозку зерна железной дорогой в России на порядок выше, чем в Казахстане, однако благодаря низкой себестоимости самого зерна предлагаются конкурентные цены и еще оплачивается экспортная пошлина государству. В целях увеличения погрузки в России стимулируется строительство новых больших элеваторов.
В Казахстане также необходимы государственные меры стимулирования строительства новых современных элеваторов, увеличения внесения в почву удобрений и т. д.
Роль государства еще видится в субсидировании перевозки для зерновиков. Так, Россия в целях реализации излишков урожая в сибирских регионах субсидирует железнодорожные перевозки до основных экспортных портов. Данная практика в Казахстане помогла бы нарастить объемы перевозок в направлениях, недоступных сейчас для производителей зерна. Так, в 2018 году мы перевозили до 1,5 млн тонн через порт Актау, сейчас за десять месяцев 2022 года только под 800 тысяч тонн. Экспорт пшеницы в Азербайджан, Грузию, Турцию ограничен из-за высоких тарифов на перевозку. Надо понимать, что мы теряем рынки сбыта, и если раньше Средняя Азия занимала 45–46% экспорта, то сейчас 60% за счет снижения объемов перевозок на другие направления.
Рынку зерна необходима комплексная программа развития, построенная на диалоге государства и бизнеса, иначе мы рискуем и дальше только в период высокого урожая вспоминать об элеваторах, зерновозах и локомотивах.
Дереккөз: https://forbes.kz/articles/zerno_v_puti_problemyi_logistiki_zernovogo_eksporta_kazahstana
