Басып шығару нұсқасы

2020 жылы астық жүктерін тасымалдау нарығы қалай қалыптасты және 2021 жылға арналған перспективалары

Жаңалық күні: 05/03/2021

2020 жыл бүкіл әлем үшін қиын жыл болды. Пандемия адам қызметінің барлық салаларына түзетулер енгізді. Барлық дерлік елдердегі азаматтар үшін шектеулерден басқа, карантин бизнесті дамытуға үлкен кедергі болды. Шағын және орта бизнес өкілдері ғана емес, ірі кәсіпорындар да шығынға ұшырады. Алайда, жыл қорытындысы көрсеткендей, астық тасығыш вагондардың ірі иесі — «Астық Транс» АҚ астық тасымалдау нарығында өз позициясын сақтап қана қоймай, осы сегментте тұрақтылықты қамтамасыз етті. Бүгін біз дағдарыс кезеңіндегі тасымалдарды басқару туралы, Стратегия және жалпы осы сектордағы жағдай туралы әңгімелесуді шештік. Біздің сұрақтарымызға компания басшысы — «Астық Транс» АҚ президенті Санжар Елубаевтан жауап беруді сұрадық.
— Санжар Бақытұлы, қайырлы күн! 2020 жыл еліміздегі көптеген компаниялар үшін күрделі жыл болды. 21 жылға қарай немен шықтыңыз?
— Қайырлы күн, рахмет! Ия," Covid-19 " із-түссіз өткен жоқ. Алайда, барлық қиындықтарға қарамастан, Қазақстанның астық нарығы жақсы нәтиже көрсетті. Нарық жағдайының негізгі белгілерінің бірі — «астық тасымалдау көлемі» 2020 жылы күтілгеннен жоғары болды. 2019 жылы соңғы 5 жылдағы ең төменгі өнім болды. Мәселен, егер 2018 жылы 20 млн тонна астық жиналса, 2019 жылы тек 17 млн тонна астық жиналды, алайда 2020 жылы тасымалдау көлемі өткен жылмен салыстырғанда 1 млн тоннаға ғана төмендеді.
— Қазақстандық астыққа сұраныстың өсуі негізгі драйверге айналды. Пандемия мен оқшаулау режимі Орта Азия мен Таяу Шығыс елдерінде азық-түлік қауіпсіздігі проблемасын өткір қойды. Экспорттық тасымалдардың негізгі бағыты дәстүрлі түрде Орта Азия елдері болып қалды, 2020 жылы тасымалдардың өсуі 2019 жылмен салыстырғанда 7% — ды құрады. Қытайға астық тасымалдау 10% — ға, Ауғанстанға тасымалдау 66% — ға ұлғайды.
Жаппай карантин кезеңінде «ҚТЖ ҰК «АҚ Астық жүктерін жедел жеткізуді қамтамасыз етті, ал» Астық Транс " АҚ қоса алғанда, астық тасығыш вагондардың барлық экспедиторлары өз клиенттерінің жылжымалы құрамда қажеттіліктерін толық көлемде қамтамасыз етті және ішкі нарыққа да, экспортқа да астықты үздіксіз жеткізуді қамтамасыз етті.
— Ал қандай бағыттарда проблемалар болды және Қытай бағытындағы жағдай қалай болды?
— 2019 жылмен салыстырғанда, Ақтау порты арқылы Иранға теміржол тасымалы, сондай-ақ Ресейдің Қара және Балтық теңіздерінің порттары арқылы экспорттық тасымал азайды. Ирандағы сұраныстың төмендеуі және ирандық тұтынушылардың төлемдерді жүзеге асырудағы күрделілігі, өкінішке орай, осы аймаққа экспорттың айтарлықтай төмендеуіне әкелді. Сонымен қатар, Ресейден келген астық жеткізушілер төлемнің күрделі кедергілерін айналып өтіп, өтелген төлем механизмдері мен астықтың неғұрлым төмен бағасының арқасында қазақстандық астыққа бәсекелестік жасағанын атап өту қажет.
Жиырмасыншы жылдың ерекшеліктерінің бірі ҚХР-да астық тасығыштар вагондарының мамандандырылған паркімен тасымалдардың ұлғаюы болып табылады, бұл пандемияның салдары және астық өнімдерінің қауіпсіздігіне қойылатын талаптардың артуы болды. (Бұрын тасымалдау негізінен қаптағы жабық вагондарда жүзеге асырылған). Алайда, 2021 жылдың 1 тоқсанында ҚХР-ға вагондарды түсіру іс жүзінде жүзеге асырылмайды және 2020 жылдың желтоқсанынан бастап 2000-ға жуық астық тасығыш шекарада тұр. «ҚТЖ» ҰК, АҚ, Біздің компания, жүк жөнелтушілер астықты түсіру үшін бар күшін салады. Бірақ Қытай аумағында кідіріс баяу түсірумен байланысты және іс жүзінде Қытай тарапы арқылы шешілмейді.
— Ал 2020 жылғы өнім, оны тасымалдау қалай қалыптасуда?
2020 жылы дәнді дақылдарды өңдеуден кейін 19,5 млн тонна және майлы дақылдар 2,5 млн тонна болатын жақсы өнім жиналғанына қарамастан, 4-тоқсанда тасымалдау рекордтық деңгейінен алыс болды. Инфрақұрылымдық шектеулер әзірше нарықты дамыту үшін тежеуші фактор болып қалып отыр. Бұл Өзбекстандағы іркілістер, жоғарыда айтқанымдай, Қытайдың астықты түсіруімен байланысты проблемалар, Қазақстан ішіндегі теміржол желісінің өткізу қабілетінің төмендеуі болып табылады.
— Бұл неге әкелді?
— Инфрақұрылымдық шектеулер астық тасығыш вагондар айналымының өткен жылмен салыстырғанда 20%-ға дейін артуына алып келді, бұл дегеніміз сол көлемге қызмет көрсету үшін астық тасығыштардың көп саны қажет. Осыған қарамастан, 4 тоқсанда орташа айлық тасымалдар 1 млн тоннадан астам сақталған кезде, бұл өткен жылдардың орташа көрсеткіштеріне сәйкес келеді, нарықта астық тасығыш вагондардың тапшылығы болған жоқ. Бұған «Астық Транс» АҚ-ның қосымша вагондар паркін тартуының арқасында қол жеткізілді.
— Сонда сіз өз клиенттеріңізге қажетті вагондарды барынша ұсынасыз. Бірақ тасымалдау, тиеу және түсіру көлемінің артуы, астықты сақтау қажеттілігі тиісті инфрақұрылымды да талап етуі мүмкін, астық өндірушілердің жағдайы қалай?
— Келісемін, сақтау инфрақұрылымын дамыту және шаруашылықтардың қаржылық тұрақтылығын арттыру-маркетингтік маусым ішінде астық ұсынысының тұрақтылығына оң әсер етеді. Астық өндірушілер белгілі бір қаржы қорына ие және күздің бірнеше айында несиені төлеу үшін астықты арзан бағамен сатуға дайын емес. Фермалар элеваторға тәуелділіктен арылды, Астық қоймалары салынды және фермерлер астық сапасының нашарлауынан қорықпай, астық бағасы максималды болатын көктемге дейін күте алады. Бұл факт астық нарығының логистикалық инфрақұрылымының иелеріне оптимизм тудырады, өйткені күнтізбелік жыл ішінде астық ағындарының қозғалысын біркелкі қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Маусымдық фактордың төмендеуі туралы айтуға әлі ерте, бірақ астық инфрақұрылымын дамыту — соңғы жылдардағы ерекше үрдіс.
— Тасымалдаушылар нарығындағы жағдайды пандемияға қарамастан, «ыстық«деп айтуға бола ма? Қазіргі уақытта жағдай қандай?
— Жақсы сұрақ. Астық жүктерін тасымалдау нарығындағы бәсекелестік күшеюде. Тасымалдау процесіне қатысушылар саны да артып келеді. Мәселен, 2020 жыл ішінде ҚР меншік иелері паркі ТМД паркі нарығында тұрақты болуын есептемегенде 20% — ға ұлғайды. ТМД-ға қатысушы мемлекеттердің, сондай-ақ Әзірбайжан Республикасының, Грузия Республикасының, Латвия Республикасының, Литва Республикасының, Эстония Республикасының меншігіндегі жүк вагондары мен контейнерлерді бірлесіп пайдалану туралы мемлекетаралық келісімге сәйкес Қазақстанда шетелдік парктің (шамамен 102,3 мың хоппер-астық тасығыш) тасымалдауына қолжетімділік әрқашан ашық. Мәселен, бүгінде Ресей Федерациясының паркінде шамамен 52,8 мың хоппер-астық тасығыш бар, ол бір жыл ішінде 7,4 мың вагонға ұлғайтылды. Хоппер-астық тасығыштар паркінен басқа, астық жүктерін тасымалдауды ТМД елдерінің аумағында саны 100 мың бірлік жабық вагондар паркі жүзеге асырады, олар да астық тасымалдау үшін жарамды және астық жүктерін тасымалдаудағы үлесі нарықтың 25% — ын құрайды.
Қазақстанда ТМД паркінің қатысуын ұлғайтудың негізгі тежеуші факторы тарифтер-деңгейі болып табылады, бізде ол өте төмен (әсіресе ішкі тасымалдарда), бұл ресейлік компаниялар үшін және астық таситын қазақстандық компаниялардың көпшілігі үшін тиімсіз. Яғни, әлеуметтік маңызы бар ішкі тасымалдарға төмен тарифтерді ұстау тиімді (!) қазақстандық паркке айналды. Бұл ретте тарифтердің өсуіне әсер ететін негізінен импортталатын жөндеу және қосалқы бөлшектер құны, сондай-ақ Парктің тозуы сияқты объективті себептер бар, бұл оны жаңартуға инвестицияларды талап етеді.
— Ал астық жүктерін ішкі тасымалдау мәселесі және кейбір ұн тартушылар түрлі бұқаралық ақпарат құралдарында Қазақстан ішінде астық тасымалдау тарифтерінің көтерілуіне қатысты айтқан проблемалар қалай шешілді?
Биылғы жылы біз астықты қайта өңдейтін жекелеген компаниялардың талаптарын қанағаттандырдық, олар қоғамды тарифтерді көтеруде айыптады. Бұқаралық ақпарат құралдарындағы жарияланымдардың себебі ішкі тасымалдардың құнын бағалаудағы сәйкессіздіктер болды. Жүк жөнелтуші Қоғамның клиенттері үшін тасымалдау құны «ҚТЖ «ҰК» АҚ темір жол тарифінен (инфрақұрылымдық темір жол құрамдасынан) құралады, ол клиентке қайта ұсынылады және вагон беру құнынан (вагонды пайдаланғаны үшін төлем) тұрады. Осыған байланысты ұн тартушылармен, оның ішінде тікелей өңірлерде бірқатар кездесулер өткізілді, онда тарифтердің өсуі инфрақұрылымдық құрамдас бөліктің өзгеруіне байланысты қалыптасты (оны ҚТЖ анықтайды).
Біз клиенттермен ұзақ мерзімді қарым-қатынас құруға және тарифтің өсуін инфляция шегінде ұстауға тырысамыз. Алайда, вагондар айналымын арттыруда күрделі проблема бар, яғни нормативтік мерзімде, мысалы, 10 күн, іс жүзінде вагон 15 күн пайдаланылды. Яғни, келесі тасымалдау 5 күн ішінде жүзеге асырылмады және бұл қоғамның шығындары. Сондықтан қоғам клиенттерге тиеу/түсіру кезіндегі қосымша жұмыс уақыты үшін қосымша, ақы төлеуге мәжбүр. Әрбір нақты жағдайда, Қоғам клиенттерден алынған түсіндірмелерді түсінеді және егер тоқтап қалу олардың кінәсінен болмаса, алымдарды жояды. 2020 жылы тоқтап қалу мәселесі жаппай болды, сондықтан клиенттердің өздерінен тиеу және түсіру мерзімдерін әр операция үшін бір күннен үш күнге дейін ұлғайту, осы қосымша тиеу-түсіру кезеңіндегі алымды вагонды пайдалану құнына ауыстыру туралы ұсыныс түсті.
Клиенттер қазақстандық ішкі тасымалдарда өз қалауы бойынша жаңа тарифтік жоспарды таңдай алады және экспедициялау шартына тиісті қосымша келісімге қол қоя алады. Вагонды бір күнде тиеп үлгерген клиенттер қосымша келісімге қол қоймай, ескі тарифтік жоспар аясында қала алады. Әрбір клиент өзіне ыңғайлы тарифтік жоспарды таңдай алады.
Тарифтердің өздеріне келетін болсақ, 2020 жыл ішінде республика ішіндегі қатынаста астық тасығыштарды пайдалану құны қоғам тарапынан кезең-кезеңімен екі рет көтерілді. Жалпы сомасы астық тоннасына шамамен 300 теңгені құрады, бұл әлеуметтік нанның 1 бөлкесі құнына қайта есептегенде орта есеппен 0,15 теңгені немесе нан бөлкесі құнының 0,2% — ын 83 теңгеге тең құрайды және оның құнына әсер ете алмайды. Макарон және басқа да ұн өнімдерінің құнында бұл өсім одан да аз және астық құнының өсуімен салыстыруға келмейді. Осылайша, 2020 жылы бір тонна астық құны орташа есеппен 15 000 теңгеге өсті.
Біз нарық үшін өз жауапкершілігімізді түсінеміз. Астық тасығыш вагондар иелерінің көпшілігі экспорттық тарифтер-деңгейінде ішкі тасымалдарға тарифтерді ұсынады, «Астық Транс» АҚ ішкі тасымалдарда орташа ұқсас қашықтыққа 28% — ға арзанға ұсынады. Бұл ретте астық таситын вагонды сатып алу құны, вагонға қызмет көрсетуге және оны жөндеуге жұмсалатын шығыстар экспорттық және ішкі тасымалдарға тартылған вагон үшін-де бірдей.
Бірақ төмен тарифтер біздің инвестициялық мүмкіндіктерімізді айтарлықтай шектейді. Қолданыстағы тарифтер (ішкі тасымалдарға) қоғам паркін толық жаңартуға мүмкіндік бермейді. Осылайша, ескі парк істен шыққан кезде әлеуметтік тарифті ұстап тұру қиынырақ және одан да қиын болады.
Дегенмен, кез келген бизнесмен үшін орта мерзімді және ұзақ мерзімді жоспарлаудың маңыздылығын және «Астық Транс» АҚ нарығы алдындағы өзінің жауапкершілігін түсіне отырып, ішкі тасымалдардағы әлеуметтік мөлшерлемелерді қолдайды және осы бағытта көшбасшылық позицияны сақтайды.
— Ал сіздің Компанияңыз өз клиенттеріне жаңа не ұсынады?
— Жаңа технологиялық шешімдерді енгізу есебінен экспорттаушылардың шығындарын төмендету бойынша жұмыс жүргізілуде. Қоғам вагондар айналымын қысқарту мақсатында маршруттық жөнелтілімдерді ұйымдастыру бойынша жұмыс жүргізді. Экспорттық бағыттағы маршруттық жөнелтілімдер саны экспорттың 35% — ын құрады, бұл «ҚТЖ» ҰК «АҚ-мен бірлесіп, маршруттық тасымалдарға берілген жеңілдіктер мен оларды ұйымдастыру бойынша күш-жігердің арқасында мүмкін болды. Бұдан басқа, алғаш рет тиеудің біркелкілігін қамтамасыз ету мақсатында Қоғам 2020 жылғы желтоқсанда демалыс және мереке күндері тиеуге преференциялар берді.
— Нарық қатысушылары арасында вагондарды ұсыну қызметтерінің ашықтығы мен қолжетімділігін қалай арттыруға болады?
Онлайн-биржалардағы электрондық сауда-саттыққа қатысу клиенттерге белсенді тасымалдар кезеңінде жылжымалы құрамды іздестіру уақытын едәуір қысқартуға, көлік қызметтерін алуда ашықтық пен қолжетімділікті арттыруға, ұсынылатын қызметтердің бәсекелестігі мен сапасын арттыруға мүмкіндік береді және қызметтердің әділ нарықтық құнын қалыптастыруға ықпал ететін болады.
«Астық Транс» АҚ ағымдағы жылғы 1–5, ақпан аралығында алғаш рет ЕТЕХ алаңында республикаішілік қатынаста вагондарды ұсыну бойынша лоттарды ұсынды.
Егер барлық вагон операторлары мен клиенттер электрондық сауда-саттыққа қатысатын болса, бұл тиімді тасымалдау нұсқасын таңдау үшін клиенттердің уақыты мен шығындарын қысқартудың нақты мүмкіндігін жасауға мүмкіндік береді.
— Сіз өз клиенттеріңіз үшін оңтайлы жағдай жасайсыз деп ойлаймын. Біздің әңгімеміздің соңында — сіз 2021 жылға немен аяқ басудасаыз?
Қоғам өз қызметінің басымдығын өзара тиімді негізде тұрақты тарифтік саясат жүргізу арқылы өз клиенттерін тасымалдауды толық көлемде қамтамасыз ету болып табылады. Қоғам әрдайым диалогқа дайын, бұл туралы карантин кезінде нарықтың негізгі қатысушыларымен өткізілген келіссөздер мен онлайн-кездесулердің көп саны айтады, онда барлық проблемалық мәселелер жауапсыз қалмайды. Біз құрметті клиенттерімізге бізбен бірге болғандарыңыз үшін тағы да алғыс айтамыз және әрқашан өзара тиімді ынтымақтастықты қамтамасыз етуге көмектесуге дайынбыз.
— Сұхбатыңыз үшін рахмет!

Артқа жаңалықтарға