Вагондардың айналымы парк жұмысының өндірістік көрсеткіштерін бағалау үшін ғана емес, сонымен қатар тасымалдау түсімділігіне тікелей әсер етеді. Вагон үшін мөлшерлеме вагон жөнелтудің нормативтік айналымы негізінде қалыптастырылады. Айналым мерзімінің ұлғаюы вагонға түсімділіктің төмендеуіне әкеледі, өйткені клиент тасымалдау күндерінің стандартты санына төлем жасайды, ал іс жүзінде вагон ұзағырақ қолданылады. Бұдан басқа, айналымның өсуі сол жүк көлемін тасымалдау үшін вагондардың үлкен паркін ұстау қажеттілігін талап етеді, бұл вагондарды сатып алу немесе жалға алу, сондай-ақ оларға қызмет көрсету мен жөндеу бойынша қосымша шығындарға әсер етеді.
Сонымен қатар, Қазақстанда хоппер-астық тасығыштарға арналған мөлшерлемелер біршама тұрақты болып қалуда, тіпті бірнеше жыл бойы долларлық баламада төмендеуде.
Пандемия нарықта жаһандық өзгерістерге әкелгені жасырын емес. Темір жол жүк тасымалдарына сұраныс артты, бұл вагондар айналымының орташа мерзімдерінің ұлғаюымен қатар бүкіл еуразиялық кеңістікте, оның ішінде Қазақстанда да желі бойынша жүктеменің ұлғаюына алып келді.
Бұл өсім «ҚТЖ» ҰК» АҚ-ның локомотивтік тартым мен маневрлік қозғалыс қызметтері жөніндегі реформасымен тұспа-тұс келді. Реформаның мақсаты жолаушылар мен жүк локомотивтерін ажырату, пойыз және маневрлік локомотивтердің жеке иелерін дамыту үшін бәсекелестік жағдайлар жасау болып табылады. Бұл ретте, тасымалдау көлемінің өсуі және локомотивтік және маневрлік тартымның жеткіліксіздігі аясында барлық жерде вагондардың тұрып қалуы және «тасталған» поездардың саны артты, бұл тасымалдау жылдамдығына теріс әсер етеді. Осылайша, 2021 жылы айналым орташа есеппен 36% - ға өсті! Сонымен қатар, егер бұрын нормативке қатысты айналымның ұлғаюы жергілікті және уақытша болса, бүгінде бұл жыл бойына нормаға айналады.
Локомотивтердің жоғары құнын және нарыққа кіру үшін шектеулерді, сондай-ақ техникалық қызмет көрсету бойынша операциялық шығындардың өсуін ескере отырып, алдағы бір-екі жылда локомотивтік тартым бәсекелестігінің айтарлықтай өсуін және нарықтағы тұрақтандыруды күтуге болмайды, бұл вагондар айналымы тек баяулайды дегенді білдіреді.
Бұл жағдай парктің төмендеуіне, вагондар тапшылығының пайда болуына және нарықтағы мөлшерлемелердің одан әрі өсуіне әкеледі, өйткені жөндеу құны инфляциямен және металл құнының алдын-ала өсуімен бірге өсуде.
Мұндай жағдайларда астық тасығыштарды беру жөніндегі тарифтік саясат бөлігінде вагонды пайдалану құны нормативтік айналымнан емес, нақты, яғни вагон қанша күн пайдаланылса, сонша тәулік үшін ақы төленетін сараланған тәсіл мүмкін болады. Осылайша, тиеу/түсіру жылдамдығының жоғарылауымен және ең алдымен, маршруттық жөнелтілімдермен қозғалыс жылдамдығының жоғарылауымен тасымалдау құнын төмендетуге болады. Жылдамдықтың төмендеуімен және айналым мерзімінің өсуімен құн артуы мүмкін. Дегенмен, вагондарды пайдаланған үшін мөлшерлемелерді көтеру және тасымалдау үдерісінің барлық қатысушылары үшін шығынсыздық нүктесін анықтау теміржолшылар шығындарының өсуі және вагондар айналымының төмендеуі жағдайында астық саласының тұрақтылығын сақтау үшін лажсыз болғанмен, қажетті қадам болып табылады.
